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价价不休话物流,之五

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勇不在等你 发表于 2013-6-18 15:18:26 | 显示全部楼层 |阅读模式
    我们说过很多关于货运专线,车队,第三物流对货运价格之影响;那么,作为物流新兴发展的第四方物流,对货运价格又是如何发挥作用,相互影响的呢。
    首先,我们来看看打造信息交流平台的需求。
    物流配货市场供、需之间急需信息交流、搭配、交易的网络平台,这也是第四方物流的应用平台的建搭起始点,例如物流超市平台。将货运市场中极为分散、无序流动的物流信息集中起来交流和搭配,以增加物流信息的有效利用率和利用后的利润率。从目前物流市场的现状,每年已有600~600亿的货运营业市场,有20~30亿的利润在物流市场的中间代理层中流动。仅对其中的物流作有效组织,提供真正的有效交流平台,至少可以新增利润10~15亿。例如减少车等待时间,绕驶里程,增加利用量,增加搭载量等可以多使用返程车和使返程车多拉货,少绕驶,为物流公司提供业务来源等方面。这些效益是明显的,需求是急迫的,也是行业内共识的。
     其次,为大中型货主实现配货行业的电子商务化。
  你注意到没有,实际物流市场上还有一个大得多的开发潜力:对那些未使用返程车源的大、中型货主,只有实现配货行业的电子商务化才能符合他们的需要。现400~500亿营运额仅占总公路货运营运额的三分之一,毕竟每个返程车都是那些以0.5~0.9元/吨公里的货运价格,承运那些大中货主的货源后形成的。而2011年全部公路货运总量也仅占各项运输总量的25%,铁路运输所占比例更大,也就是说在达到双程车之前,返程车这个市场至少还有额外100亿的发展空间,如向铁路争货源那就大得多了。返程公路运价已不高于铁路运价,还有门到门,快捷方便等优势。这个市场空间只能靠第四方物流公司,以网络优势和系统内部电子商务逐步与货主搭接来实现。在第四方物流整合的资源里面,回程车无疑是最重要的以资利用的资源之一。从货运价格的角度看,第四方物流的参与使得物流市场运价波动更为“和谐”,这也是第四方物流越来越受到货主以及圈内各物流要素欢迎的原因。

        友情提示:北京物流公司(含专线货运,第四方物流,货运部,信息部)请尽快加盟北京物流超市,为货主服务光荣。货主喜欢上北京物流超市找车找物流公司,因为在北京物流超市找车找物流公司就像逛超市一样,货比三家还方便,省事省心还快捷,很好的。北京物流超市,我看行。
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价价不休话物流,之五
admin 发表于 2014-1-28 06:42:12 | 显示全部楼层
公路一辆车一趟运货利润
  1000—2000元
  2名司机的工钱
  过路费3500元
  油费3800元
  满满一货车的家具,从佛山运到北京运费几何,耗时多长?河北籍货车司机李发洪给出的答案是,货物可以在装车后3天左右抵达,但运输价格绝不能低于11500元。
  高昂的运输费背后存在着怎样的“蛋糕分切”?货物运输的“中间环节”对高企的物价产生怎样的推动?近日,物流大超市随同李发洪的货车北上之旅近距离调查物流行业,探寻物流环节背后的种种故事奥秘。
  空车等货每天损失达千元,广州到北京每月往返3趟方可言赚。
  广州太和黄庄货运市场,里面人来人往显得十分热闹,悬挂于南北两侧大门口上方的液晶板显示着“广州到某地有货”的信息,专跑广州到某地线路的司机便会乐呵呵地去柜台寻找发布信息的“黄牛”,在双方谈妥价格签约后司机便可去厂里拉货了,一般“黄牛”可以从中获取信息费200-300元。
  来自河北石家庄的李发洪就是混迹于里面的一员,约40出头的年纪、半白的头发、黝黑的皮肤,加上一双因长年握方向盘而起茧的大手,让人一眼看着就觉得踏实稳重。
  一台车长9.6米、“前四后四”、载重10吨的货车,加上招聘的2名年轻司机小王、小郑当助手,这即是李发洪所开的一家小型货运公司的雏型。这辆车几乎是李发洪的全部家当,一年前首付贷款10余万、现在平均每月还贷1.1万元,再加上雇请2名司机的工资,就像数座“大山”一样压在他的肩上。
  上午10时许,李发洪在货运市场从“黄牛”手中接到装货信息后,便带着小王、小郑前往佛山乐从装货了。李发洪一刻也不想在货运站耽搁,货车司机们早就核算过,一辆在站场等货的空车平均每天损失要大于1000元,包括空驶费、停车费、住宿费、保险、折旧、贷款利息等等,与其在货运市场坐等运价稍高一点的货,不如早点拉货走人。
  “每个月在广州与北京之间,如果只跑2趟来回根本不赚钱,至少要跑3趟才有点小赚。事实上,每年货运旺季只有春节前后一个多月,一到夏天生意就要淡很多。”李发洪朴实地笑着说。
  在货车驾驶室里,一个主驾位、一个副驾位,还有座位后面改装成一个卧铺用来睡觉,李发洪、小王、小郑轮流扮演着司机、副驾及休息者的角色。衣服、被子、手机、烟、方便面等杂物散落在驾驶室内,爬进车内,一股刺激的臭味直往鼻孔里钻。
  小郑告诉物流大超市,“我们跑车没有休息一说,一般装完货物立马日夜兼程,在路上基本不洗澡不换衣服,三人接替开车”。

2200公里30小时运费要11500元
       路费油费共7300元占了逾六成
  从广州太和出发,大约2小时后抵达乐从镇的家具厂,一入厂,搬运工就将堆放一边的家具散件用叉车装车。这段时间,李发洪和2名司机到旁边的“湘菜馆”炒了三个小菜,抽了几根烟。
  回厂区前,他们到旁边杂货店买了12盒方便面、2打香肠和1条烟,见到记者惊讶的目光,李发洪笑着说,“服务区吃方便面6元一盒、香肠2元一根,哪吃得起!”下午3点半,在给货车顶部蒙上油布后,李发洪三人驾驶货车离开了厂区。
  在从G325国道转入广佛高速公路前,李发洪看见前面有一交警车辆,下意识地让正在开车的小郑在旁边稍微避让一下,左右观察没看到拦车才舒了一口气。当记者问及“货不超吨”要罚款的原因时,小郑不屑地说,“罚款还需要理由吗?”对于货车司机来说,平均每年罚个几千元甚至上万元是家常便饭。
  上了高速后,意味着货车正式开始“烧钱”。李发洪告诉记者,从广州到北京一般全程走高速,其中在广东收费510元,湖南750元,湖北550元,河南950元,河北650元,北京几十元,总共的过路费接近3500元。“事实上,全程高速约为2200公里,这意味着货车平均每公里的收费高达1.6元,收费是普通一类车的3倍”。
  事实上,高速公路的“买路钱”还不到货运所有费用的一半,除了3500元的过路费,还有大概3800元的油费。“现在的油价太贵了,两年前价格还在每升5元左右,现在跳到每升7元多,增长四成以上”,李发洪表示,“11500元的运输费用,光是路费、油费就占了六成以上,这还不包括司机的一分钱开销”。
  在路上,李发洪和2位司机将开销尽量降至最低,一般进服务区有三个理由——加油加水、上厕所、买烟买零食,而这些花钱很少。“我们肯定不在服务区住,一晚上120元的住宿住不起。一般装货后三人轮流开,连高速公路都不下的,2200公里大概30多小时就到了,实在困得紧,就停在服务区在车上睡一晚上”。
  如同滴水入海,李发洪的货车最终在滚滚车流中消失。


  破解物流高成本须破“三重门”

  物流大超市观察。中国物流成本全球最高!有数据显示,2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右,比发达国家高出1倍。这个层层加码的物流成本最终自然落到了产品价格中,成为物价一路走高的一大推手。
  而在今年6月份的国务院常务会议上,专题讨论减轻物流企业税收负担,促进物流业健康发展。这在以往也是不多见的,可见物流不畅带来的物流成本高企现象已引起高层的高度关注。
  如同一道“桥梁”,物流环节就这样连接着商品的生产与销售两端。然而,由于目前高额征收的路桥费、居高不下的油费、多重计征的税费等,导致物流成本高企。物流业是经济运行的血脉,一个运行顺畅、高效便捷的物流系统是国民经济健康运行必要条件。
  业内人士表示,要破解这一痼疾,路桥有待在一定程度上恢复其公共属性,而物流行业也须破解路桥费、税费及管理组织方式的“三重门”。

物流费用比发达国家高出1倍。每年公路乱罚款高达4000亿元
  目前在高企的物价中,物流成本占有较大的“贡献”因素。根据日前发改委公布数据显示,今年1至10月,我国社会物流总费用高达6.4万亿元,同比增长达18.7%。
  以佛山乐从家具的流通为案例,在调查中,货车司机李发洪告诉物流大超市,他所运输的普通家具如床、餐桌等,出厂价基本在三五千元左右,绝少上1万元的,但是一拉到北京的家具市场,价格起码有3至5倍的上浮。
  李发洪表示,一方面,高标准征收的路桥费,诸多环节的收费罚款,以及形形色色的税收共同“抬轿”,导致物流成本一直维持较高的态势。另一方面,由于物流行业都是充分竞争的行业,“这些环节反而没赚几个钱”。
  李发洪给物流大超市算了一笔账:广州到北京总价11500元的运输费用,扣除7300元左右的过路费、油费,以及2名司机的工钱,一趟下来自己也就赚1000-2000元,“有时碰到淡季为了拉另一边的货,即便是保本或小亏也要赶着上路”。

  据物流大超市估计,运输企业利润率只有2%-3%,仓储业利润率只有3%-5%。
  物流成本偏高已成为众所周知的事实,2010年,中国物流总费用占国内生产总值比重达18%左右,比发达国家高出1倍的水平。此外,公路“乱罚款”的现象也屡禁不止,每年高达4000亿元的罚款约占到物流业增加值的15%。
  由于物流费用是流通费用的一部分,因此,物流成本过高可以直接从商品销售价格中反映出来。由于物流成本居高不下,预计短时间内高物价将持续一段时间。

  路桥有待一定程度恢复公共属性,重重计税、交通运输组织分散也是瓶颈。
  高企的物流成本已成为社会经济快速发展的瓶颈。业内专家表示,要治愈这一“痼疾”,须从路桥费、税费及物流组织方式“三重门”着手。
  根据美国卡车运输协会的统计数据,如果将路桥费、司机工资等因素计算在内,美国卡车运输商品的成本约为1.75美元/英里,而在我国长三角与珠三角地区,这一成本高达2.5-3美元/英里。
  路桥费的高额征收也造就了不少高速公路公司的业绩“神话”。2010年,19家上市高速公路公司八成毛利率超过50%。
  业内专家认为,尽管路桥收费制度作为一种推广高速公路建设模式有其合理性,但从长期来看,恢复路桥的公共属性是整个社会的共识。
  税收也是物流业发展的重要制约因素之一。一个商品从广州到北京,要经历“3次运输2次仓库”的货运过程,但其中却重重计税,“这相当于抬高了商品价格的成本,物价指数能不上去吗”?
  如果说高额征收的路桥费、重重计算的税费是影响物流成本的外部因素,那么交通组织方式的落后则是内部因素。据了解,目前中国公路货运企业总数约为80万家左右,交通运输集约度为4%,而欧洲集约度已达到28%,美国集约度更高达60%。由于物流交通组织方式的落后,导致我国市场主要以中小企业为主,运输能力有40%处于空载状态,经常出现“去时超载来时空载”的现象,不像国外形成集约式的大型运输公司,可以运用信息化手段调配车辆,国内物流运输也应加强科技管理的应用水平。
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