浅议运价市场机制的利与弊

    事物都是一分为二的，一枚硬币都有两面，是一个真理；这个道理在伟人著作“实践论”“矛盾论”里有充分的论述。物流市场是最市场化的市场，货运价格完全由市场决定，那么市场经济对运价有什么利与弊，让我们一起来反思一下。
    研究物流市场的朋友都知道，物流市场运价发展的阶段有那么些：
    第一阶段：集中统一运价管理体制（1984年以前），不分车型、道路、货物以及不同运输条件的“一刀切”公路运价；交通运输业集中统一管理，对运输价格实行严格管制。
    第二阶段：适度放松管理健全运价体系，调速运价水平（1984年开始），国家公路运价实施差别运价，颁发公路运价规则，地方和企业获得一定的调价主动权，
制定《集装箱汽车运输费收规则》、《零担汽车运输计费办法》；
    第三阶段：公路运价分为国家定价、国家指导价和市场调节价（1987年开始）；
    第四阶段：放松管制，形成竞争。修订《汽车运价规则》，对公路运价管理权限进行改革；竞争机制初步形成，市场起到了调控作用。
    随着时间的推移，这样的市场化好处易见，弊端也显现出来。由于交通部门缺乏对公路运价的管理职权，再加上公路运价的法制不健全，运价秩序混乱。货运市场中大量的货运中介公司配车率比较低，不能够满足突发性的车辆需求，绝大部分都是通过相互共享调用车，一批货物往往要经过1~2家中介公司或者货运信息部共同努力才能寻找到合适的车辆，一笔生意的促成平均需要传播到许多人。过一次手要收一茬钱，利润变得越来越薄，精力耗费的更多。货运价格乱象暴露出来的问题体现在几个方面：
1、  为了争取业务，物流公司故意报低价，在运输过程中再借口加价；
2、  用超载压低价格来争取货源，造成了运输过程中的安全隐患；
3、  运输中介层层盘剥，导致公路价格节节升高；
4、  业务员吃回扣，厂家浑然不知。
    我们都知道，物流行业中企业的一手货源利润是最大的，也是稳定的收入来源的基础，物流公司迫切的需要一个能直接见到企业，老板，和市民的网络平台，能够源源不断的得到一手货源。
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浅议运价市场机制的利与弊

我国按照“建立以市场形成价格为主的价格机制”的经济体制改革总体目标，放开了绝大部分生产资 料和消费资料价格。铁路运输产品作为垄断行业产品的价格管理权限仍然集中在中央政府（包括国务院、国务院价格主管部门 、铁路主管部门），由国家周期性地进行一次性调整。这种集中统一的管理体制，不能适应市场竞争的要求，使铁路运输业在 运输市场竞争中处于不利地位。在存在地方经济差别的情况下，统一的运价政策很难兼顾不同地区、不同行业对统一运价的承 受力，也难以充分体现各铁路企业在运输过程中所投入的劳动和创造的价值。自主经营权的缺位，使企业缺乏应有的竞争压力 和有效的约束机制，影响了铁路运输企业参与铁路经营管理的积极性。

　　在市场经济条件下，任何企业都必须为自己的产品制定适宜的价格，建立既能反映成本，又能反映市场供需关系的价 格体系。面对运输市场的激烈竞争，铁路运输企业要求扩大经营自主权，国家先后出台了一些运价改革的措施，如优质优价， 新路新价，季节差价、浮动运价等。然而，铁路运价要真正走向市场，还取决于铁路管理体制的改革。当前，我国铁路发展中 遇到的问题从根本上说是体制性弊端的体现。铁路政企不分、政府与企业之间责权利关系界定不清，企业难以成为独立的法人 实体和市场竞争主体的体现，体制障碍使企业难以真正走向市场。

最大的问题是，改革是不是就是涨价的同义词？