浅议市场调节对货运价格的局限性

    物流行业是市场化最彻底的行业，货运价格必须是市场自我调节。既然如此，那么市场调节的一些局限，比如市场调节中的局限性：自发性，盲目性，滞后性也是避免不了的。任何人都不可能完全掌握物流市场各方面的信息，而这点，正是给物流朋友最大的运作空间。
    一个货主来自安徽巢湖，他从永州祁阳购买的二手设备，需要拆卸装运到巢湖太和，需要一个13米高栏车和一个13米平板车，他能给多少运价呢。如何处理这样的货主需求，当然很多物流朋友是希望货主给个价，很多情况下从货主给的价格你能判断货主掌握行情的程度。这个货主说，给5000，呵呵，你知道了，货主明显不知道行情。从永州到湖南方向，按半挂车满吨位35吨计价，市场行情一般在180~200元一吨；低于这个运价只能靠运气。
    从这个例子，我们看到了货运价格的相对盲目性。正是由于人们（货主及物流公司）不可能完全掌握物流市场各方面的信息，也无法控制货运价格变化的趋势，他们的对货运价格的决策会带有一定的盲目性。所以要想促成一个业务的成交，最大限度掌握市场信息就是最重要的。我们看在这个案例中，货主的货物在祁阳，这个位置相对偏僻，对这个位置货运价格有影响的起码有三个地方，那就是长沙，衡阳，永州。也就是说，祁阳的货运价格由上述三地的物流行情来决定，我们要做成这单业务，必须掌握长沙，衡阳，永州的物流行情。
    第四方物流，通常都会跨境运作和服务，第四方物流的最大优势就是掌握信息，掌握行情。掌握信息才能破解市场对运价的主导。

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浅议市场调节对货运价格的局限性

实行道路货物运输市场指导价,建立新的货运价格形成机制,使货运市场由原来单纯价格竞争,变为在政府指导调控下的有限价格竞争、服务竞争、信誉竞争。通过治理超限运输形成货运市场合理的价格体系和比价关系,有利于货运市场健康发展,从根本上消除超限超载的利益驱动,使经营者通过合法经营能够获取正当的利润,对有效遏制超限运输车辆将起到积极的作用。
　　
　　货运价格变相导致超载
　　
　　道路货运行业具有投资少、见效快,从业人员文化程度和技能要求低的特点。自上世纪八十年代以来,随着企业改制深入,下岗、失业人员增加,使道路货运的从业人员迅速增加,到1997年已形成运力大于运量的状况,虽然当时政府制定的运价是吨公里0.28元,允许上浮35%,市场上的吨公里最低运价却在0.20～0.25元。鉴于市场运力过剩的实际现状,1997年,价格改革中放开了货运价格的管理,由市场协商定价形成货运价格。
　　2007年,陕西省货运价格多种多样,如石油、成品油、危险品、仪器等贵重货物运价一般在吨公里0.70元以上,建材类物资一般运价在0.45元左右,蔬菜、水果类货物运价一般在0.43元左右,煤炭、水泥、沙石等运价一般在0.40元左右。由于运力大于运量,货运车辆往往以降低运价增加载重量的办法争取货源。在利益驱动下,超载超限车辆不断增加,一些货车生产厂家也为超载超限推波助澜,货运经营者为了追求最大利益,增加超限运输车辆,规模化地进行超限运输,超限车辆在道路货运车辆中高达80%左右。货车普遍超过设计荷载1倍以上,如额定载重4.5吨的低速货车载重量可达20多吨,最重的多轴车辆车货总重可高达170多吨,超过陕西省桥梁设计最大荷载的3倍。大大缩短公路使用寿命,威胁行车安全,车辆大修年限缩短,交通事故频发,危及人民的生命财产安全。
　　
　　实行指导价管理的必要性
　　
　　近年来,在陕西省公路加快发展的同时,车辆超限超载运输也给公路基础设施造成严重破坏,国家投入巨资建成的公路设施远远达不到使用年限,陷入“修建—损坏—再修建”的恶性循环。据不全面测算,全省每年因超限运输给公路造成的经济损失至少在10亿元以上。
　　同时,由于少数道路运输经营者这种对公路的掠夺性使用和破坏,侵犯了多数社会成员享用高质量公路公共产品的合法权益,严重损害了交通部门乃至政府的社会形象。为了治理公路超限运输,各级交通主管部门不惜投入大量的人力、物力和财力,全省每年仅资金投入都在数亿元之多,2007年已突破6亿元。
　　陕西省超限治理已取得明显成果,超限减少必然引起货车效益下降。虽然从总体上来说,道路货运价格逐步走向理性,但由于货运市场运输主体的广泛性和多元化,一些运输企业只考虑眼前利益,仍然采取低价恶性竞争的办法,追求一己利益,这种做法对货运市场造成极大冲击。既不利于货运市场价格稳定,又不利于全省道路货运企业的健康发展。
　　目前,道路货运市场价格仍然偏低,但从长远来看,随着治理超限政策的完善和力度的加强,靠着超载超限牟利的车主必然回归合法经营的道路,有利于促进运力与运量双方趋于平衡,市场会变得更加规范。
　　因此,实行道路货物运输市场指导价,建立新的货运价格形成机制,从根本上消除超限超载的利益驱动,使经营者通过合法经营能够获取正当的利润,这是治理超限运输的治本之策,也是治理超限运输实际工作的迫切需要。
　　
　　用货运价格新机制治超
　　
　　建立政府引导与市场调节相结合的道路货运市场指导价,是符合道路运输市场实际和科学合理的货运价格形成的新机制。道路货物运输价格主要由运输成本、各种税费和适当的利润等构成。道路货运市场指导价,就是运输经营者与货主在政府颁布的指导价基础上,由承托双方进行议价交易,双方自愿、上不封顶、下要保底,政府对低于指导价的重大恶意竞争进行必要干预,维护正常的道路货运价格秩序,保护合法经营者的正当利益。
　　实行道路货运市场指导价政策的范围,目前可只限于普通货物运输,对道路零担货物、大件货物、危险货物、专用货物等暂不实行最低限价,它们可依据普通货物市场指导价由市场进行调节。
　　货运指导价曾经是一以贯之的政策。上世纪八十年代以来,国家对道路运输价格进行了循序渐进的改革,计划经济时期实行由国家统一定价,改革开放初期实行由地方政府制定差别运价,逐步过度到九十年代中期以来实行的政府指导与市场调节相结合的运价政策。
　　按照国家有关道路运输价格政策,陕西省物价局、交通厅曾于1990年、1993年两次发布《关于公路汽车运输价格的通知》,对道路货运价格进行指导调节。2006年,陕西省物价局、省交通厅颁布了《关于建立出租汽车、公路客运运价与油价联动机制,积极做好运输市场稳定工作的通知》(陕价经发[2006]91号),对于解决因燃油价格上涨、运输成本增加而影响市场和社会稳定问题发挥了重要作用。
　　同样的,在目前道路货运价格矛盾突出的情况下,迫切需要继续重申和完善政府指导与市场调节相结合的道路货运价格政策,解决因运输成本大幅攀升而导致的超限超载等种种矛盾。
　　新出台的《汽车运价规则》要求“各省、自治区、直辖市交通、物价主管部门应当制定货运运价最低限价,防止运输经营者以低于运输成本的价格倾销,从源头上治理超限运输。”一些省份如新疆维吾尔自治区已于2007年7月起实行道路货运最低限价政策,货运最低限价由0.32元/吨公里调整为0.35元/吨公里,对保护道路货运业健康发展起到了良好的作用。
　　
　　指导价干预市场的利弊
　　
　　对道路货运实行市场指导价干预,有利于货运市场的稳定健康发展,使货运市场由原来单纯价格竞争,变为在政府指导调控下的有限价格竞争、服务竞争、信誉竞争,有利于维护大多数运输业主的利益,市场指导价格确定了运输业主合理的成本补偿和盈利水平,为运输市场的健康发展提供了保障,避免了社会矛盾的加剧和失业人群的扩大。市场指导价使运输业主的权益得到一定的维护,在货运市场自由竞争条件下,分散式、松散式组织经营模式,使运输经营者处于相对弱势的地位,在运输价格的谈判中往往以货主给价为主导,形成明显的不对等地位,因而使运输价格偏离价值。市场指导价有利于提高运输经营者的谈判地位和话语权。
　　同时,政府制定货运市场指导价,有利于超限运输治理工作的深入开展,对有效遏制超限运输车辆将起到积极的作用,使货运车辆不依靠超载也可以取得合理利益,体现了政府以疏导理念治理超限运输,从政策上维护经营者的应得利益,达到长期有效治理超限运输车辆的效果。通过治理超限运输形成货运市场合理的价格体系和比价关系,有利于货运市场健康发展。
　　实行货运市场指导价也具有一定的弊端。首先,这是一种非常规的价格管理手段,要经省级政府批准后才能实施;其次,货运价格长期在低价位运行,部分企业、货主要增加成本,将导致部分产品价格的上涨。第三,实行市场指导价管理,在管理执行上具有很大的难度,面对目前分散式的组织经营模式,主管部门难以监督检查政策的落实和对违价者的处罚,必将影响该政策效力的发挥。
　　
　　实行货运市场指导价的意见
　　
　　根据陕西省交通厅运输管理局对陕西省货运市场的调研分析,目前货运市场的价格主要分为三类,第一类为大宗货物,煤炭、水泥、钢材、灰、沙、石等;第二类为小宗货物,仪器、仪表、电器、蔬菜、水果等;第三类主要是零星货物、装修材料、日用品等。运输行业的成本利润率仅为2.2%～2.6%,一般利润水平在3%～5%比较合理。2007年,在成品油价格提高等因素的影响下,货运成本由2006年的0.38元/吨公里,提高到2007年的0.44元/吨公里;货运价格由2006年的0.40元/吨公里,提高到2007年的0.45元/吨公里。
　　依据调查结果,鉴于2007年陕西省道路货运0.45元/吨公里运价的实际状况,同时考虑到社会物价上涨的预期,陕西省普通货物货运指导价拟定在0.48元/吨公里比较适宜。实行道路货运市场指导价满1年后,由省交通、物价主管部门每半年公布一次道路货运指导价,并允许在指导价的基础上按10%上下浮动。
　　
　　市场指导价方案的实施保障
　　
　　1.加强组织领导。为加强道路货运市场指导价方案实施的组织领导,建议省政府或省物价局、交通厅成立领导小组,分管领导任组长。领导小组负责研究决定方案组织实施中的重大问题。领导小组下设办公室,办公室设在陕西省交通厅运输管理局,负责办理日常业务。各市、县也应设立相应的强有力的领导机构,明确相关部门职责分工,确保责任到位、措施到位、工作到位。
　　2.加强运输合同管理。各级道路运输管理机构要认真贯彻执行交通运输部《道路货物运输及站场管理规定》,全面建立和完善道路货物运输运单制度,进一步加强对道路货物运输运单的管理,严格进行监督检查。对不实行道路货物运输运单制度,或不履行,甚至违反运输合同的承运人、托运人,要严格按照相关规定进行处罚,维护道路货物运输运单和合同的严肃性。
　　3.进一步治理整顿道路货运市场秩序。各级道路运输管理机构要结合道路货运最低限价方案的实施,安排部署一次道路货运市场的集中治理整顿。首先把《道路货运市场指导价方案》宣传贯彻作为治理整顿的重要内容,广泛进行说明解释工作,争取社会各方面的理解和支持,保证方案的顺利实施。同时要对道路货运市场秩序进行全面治理整顿,坚决取缔非法经营,打击超限超载、相互压价抢运等恶意竞争行为,严格规范市场秩序,保护合法经营者的正当权益。要加大对违法违规经营者的处罚力度,创造公平、公正、公开的市场秩序,为方案实施营造良好的市场环境。
　　4.认真接受社会监督。各级道路运输管理机构要认真接受来自社会各个方面的监督,建立道路货运最低限价实施情况的反馈机制,及时了解掌握对道路货运最低限价的意见和建议,认真解答经营者和人民群众提出的问题。(吕东昌系陕西省交通厅运输管理局局长、高虹系陕西省交通厅运输管理局高级经济师)
　　
货运价格实行市场指导价的探讨

　　一辆载重20吨的货车,每吨的运输成本为200元,一车就是4000元,这样的价格当然不会被客户接受,但是如果让每辆车拉货40吨,再把单价降为每吨150元,那么每车的运输费用则为6000元,这个结果是运输公司和客户都会接受的。如果让货车把3天一个来回的路程加速到两天一个来回,如此多拉快跑,就会创造可观的利润,如此一来市场价肯定要低于运输成本,称之为运价倒挂。
　　这种恶性竞争的结果是,事故频发、道路破坏,管理部门实施重罚并提高货车养路费,但是这样又增加了货运的成本,于是又必须更加多拉快跑来弥补损失,并且出现逃逸、抗法等现象,于是管理部门继续加大惩处力度,如此下来就形成了如今货运行业的“怪圈”。
　　个体车辆经营者利润目标可以很低,最低即为其最低生活开销和资本金的成本(比如借贷)。运输公司除了上述成本因素外,还有比个体运输多花的管理费用、所得税赋。而运输公司不论是否拥有车辆,一般会比个体运输更多地拥有货源,从而能降低运输线路的单位固定成本分摊。这也就是目前无车辆物流公司加个体运输组合大行其道的原因。
　　公路运价倒挂的危害之一,是国家规费大量流失,影响了公路建设资金的筹措。超限运输使得运价低迷,干扰了运输行业的健康发展。当前,由于供求失调,车多货少,运力扩张,过剩运力拥挤在有限的货运市场空间,车主为了揽取生意竞相压价,导致运价降低,而运价下滑又刺激了超限运输,靠超限来弥补损失,从而形成越超限运价越低,运价越低越超限的恶性循环。另一方面,由于目前形成的公路运价过低的状况,使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输,加剧内部竞争,扰乱了交通运输秩序。
　　公路运价倒挂的危害之二是汽车行业畸形发展。发达国家汽车工业的发展经验表明,运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输成本。然而,一些汽车制造业和改装企业为了打开销路,迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理,不顾公路的承受能力,随意生产大吨位车轴小的重型车,伪造型号和技术数据,大车小标识,降吨位促销,对同一车型任意提供产品合格证等手段,以谋取不正当的经济利益。