公路运价潜规则略谈

    货运价格怎么来的，总有个根据吧。是的，没有根据那就是乱喊价，物流超市在这里展现公路货运价格制定的一些规则，发货的朋友可以得到一些帮助。当然，要得到适合自己情况的物流服务商，物流超市建议你还是要货比三家。
　　第一条 计费重量

　　一、计量单位

　　（一）整批货物运输以吨为单位。

　　（二）零担货物运输以千克为单位。

　　（三）集装箱运输以箱为单位。

　　二、重量确定

　　（一）一般货物：无论整批、零担货物，计费重量均按毛重计算。

　　整批货物吨以下计至100千克，尾数不足100千克的，四舍五入。

　　零担货物起码计费重量为1千克。重量在1千克以上，尾数不足1千克的，四舍五入。

　　（二）轻泡货物：指每立方米重量不足125千克的货物。

　　装运整批轻泡货物的高度、长度、宽度，以不超过有关道路交通安全规定为限度，按车辆标记吨位计算重量。

　　零担运输轻泡货物以货物包装最长、最宽、最高部位尺寸计算体积，按每立方米折合125千克计算重量。

　　（三）包车运输按车辆的标记吨位计算。

　　（四）货物重量一般以起运地过磅为准。起运地不能或不便过磅的货物，由承托运双方协商确定计费重量。

　　（五）散装货物，如砖、瓦、砂、石、土、矿石、木材等，按体积由各省、自治区、直辖市统一规定重量换算标准计算重量。

　　第二条 运价单位

　　一、整批运输：元／吨千米。

　　二、零担运输：元／千克千米。

　　三、集装箱运输：元／箱千米。

　　四、包车运输：元／吨位小时。

　　第三条 特种货物运价

　　一、三超（超长，超宽，超重）货物运价

　　（一）一级三超货物在整批货物基本运价的基础上加成40％～60％。

　　（二）二级三超货物在整批货物基本运价的基础上加成60％～80％。

　　二、危险货物运价

　　（一）一级危险货物在整批（零担）货物基本运价的基础上加成60％～80％。

　　（二）二级危险货物在整批（零担）货物基本运价的基础上加成40％～60％。

　　三、贵重、鲜活货物运价

　　贵重、鲜活货物在整批（零担）货物基本运价的基础上加成40％～60％。
  
    具体运价需咨询具体货运公司，货比三家是你最好的选择。

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公路运价潜规则略谈

决定运输价格的关键是每种运输服务的成本特征。公正、合理的运输运价遵循价格反映服务成本的特点。总结以上分析，可见物流商运价的约束条件与生产商价格、销售商销价、关税壁垒、国内外贸易保护政策因素有关，同时与其公司管理决策、公司内耗、政府干预行为等有关。另外，还有影响运价的不确定因素很多，如自然环境条件变化、交通运输状况、中途经停次数、合并运输所费的时间、服务质量等。

　　根据系统最优原理、网络均衡理论与投入-产出和空间相互作用理论，可以用数学模型来表述物流商运价的变化情况，从而为物流商的运价决策、预期业绩和战略决策提供最直接的依据。

　 总结跨区域、多种商品、多种运输方式的物流商在整个供应链体系中的运价受到的影响要素有以下方面：

　 一、关税壁垒（国内、国外）对物流商运价的负面效应是永恒存在的。 在商品过剩情况下：（1）当关税为零时，物流商运价由市场规则确定，物流商可能获得规模效益；（2）当关税在一定范围内逐步增加变动时，物流商运价呈下降趋势；（3）当关税远超过商品生产商所能承受的价值时，应没有贸易量，物流商的运价也就失去了意义；（4）当关税在一定范围内减少及在某一特殊政策值时，物流商有可能获得垄断运价。在商品短缺及一定确定配额运量的情况下，市场将呈现高关税、高运价、高销价，物流商可能对市场形成垄断。

二、贸易保护政策（国内、国外）对物流商的运价存在正负面效应，但从根本上讲是负面效应大于正面效应。贸易保护政策使物流商获得垄断价格，同时由于阻碍了物流商的运量，使得物流商失去规模效益。

三、公司管理战略决策对物流商运价有正负两个极面的影响。 当公司按照市场需求变化和经济政策变化采取积极措施，提前调整运价后，对于公司的控制市场力有极大的推动，是有绝对正面影响的；当公司高层管理者思想保守、不思进取等原因造成管理战略的决策错误，不能采取价格变化策略时，公司必然逐步失去市场份额，产生消极的负面效应。如2002年昆明万达公司果断决定组建公铁联盟，并于龙眼干市场年度中期对运价进行了调整，从而在11月份开始对该区域市场的控制率达到了100%。

四、公司内耗对物流商运价的影响始终是负面的。 由于存在家族式管理，个别层次水平极差的高层管理人员，阻碍公司管理创新，胡乱干预自己根本不懂的组织正常运作，成为公司发展的内在阻力，制约公司发展的速度。例如作为家族成员的财务主管，特别是对于营销部门的过多限制以及对总经理工作的不理解和胡乱干预，在总经理为了协调关系缓和内部矛盾的情况下，必然用迟缓的措施来运作管理决策，也使公司的市场反映速度减缓和反映能力的下降。

五、生产商的价格、销售商的销价与物流商的运价成正比例函数关系。 生产商的产量增加，运价反而降低，生产商的价格越高，运价越高。同样销售商销售价格越高，运价越高。

六、物流商的运价与物流时间和空间相互作用，存在效用最大化关系。 在同一物流渠道选择下，物流时间越短，运价越高。在相同物流时间选择下，物流运距越长，运价越高。但是，不同地域的物流量是按最小单位成本路线，而不是按最小边际成本路线的。

七、物流商的运价随运量的增加呈下降趋势，在获得垄断价格时，运价最高，但总体效益随运量增加而增加。

八、物流商的运价受政府干预行为的影响。 例如，在相同线路经营的两个竞争关系的物流商（A和B），如果在他们的物流渠道中间，政府行政部门对A经营的客户货物采取某种合乎法律政策性的特别“关照”，那样物流商B就有机会获得高额垄断利润，则物流商A就有可能退出竞争市场。

九、物流商的运价受自然环境条件变化、交通运输状况、交通运输工具的变化、客户服务质量的影响，并呈离散状态。 例如，发生洪水将公路部分阻塞，如果货主要求运输并愿意承担提价，运价可能会暴涨；在湄公河的淡水期，航运的货船吨位受到限制，如果货量较大，运价就可能提高；对于同样的运输路线，在时间要素影响不重要的情况下，使用公路汽运与铁路运输的运价是不同的，服务方式也不同；客户服务质量对运价的影响主要有装卸货物的次数、货物破损率、货物灭失情况、索赔处理的质量、服务态度等方面。

十、物流商的运价受商品周期、汇率、区位的影响，按效用最大化和熵最大化的状态发生作用。 例如，龙眼干在3-6月份销售的是去年的库存，价格应随保鲜质量的下降而降低，但是由于没有鲜货供应，市场价格有时反而上扬；每年6-7月份，新鲜的龙眼干刚刚上市，销售价格是最高昂的，运价也比较平稳。泰国金融危机期间，泰国生产商则希望将龙眼干尽快在中国销售，获得外汇收益，运价也有所增加。尽管昆明距离泰国比较近，到达昆明的运价比到达义乌的运价低，而且销售价格也比较可以，但是由于昆明没有义乌市场的吸收分流龙眼干的总量大，也不具备龙眼干市场的迅速流通能力，客户仍然选择义乌为最主要运输销售地的。

对于物流商而言，每一种物流市场的运价都是在能保证为了达到蜂窝市场区域的均衡所必要的条件的现实水平上被确定的，应该重视的是物流企业在提高服务质量的同时，必须以特定的物流企业文化塑造和合理的内部激励机制来减少由于内部阻力带来的损失，从而实现提高企业市场实际控制力。